Строительство автомобильных дорог

Строительство и эксплуатация дорог в сильно холмистой и гор­ной местности осложняются целым рядом факторов:
• большие уклоны, часто превышающие допустимые уклоны дорог; сильно пересеченный рельеф, заставляющий делать на дороге большое количество закруглений малого радиуса;
• необходимость преодоления значительных высот;
• различие климатических условий от летних температур у подножия гор до зимних на горных перевалах; различие в грунтах долин и при подъеме в горы и др.
Большие трудности строителям дорог временами создает гео­логическое строение горной местности, которое иногда резко меняется на небольших участках. Горные склоны часто бывают неустойчивы, и строительные работы могут нарушить их равнове-сиё> вызвав обрушения, спровоцировать оползни и осыпи.
Цепи не находится варианта обхода таких участков, для обеспе­чения безопасности движения и устойчивости земляного полотна проводятся специальные мероприятия. Так, земляное полотно на крутых склонах на большом протяжении строят с подпорными стенками (рис. 4.3, ил. 2, 3), или же располагают его в полунасыпи-полувыемке (рис. 4.4) или на полке (рис. 4.5). Из-за опасности нарушения устойчивости горных склонов и трудности скальных работ земляное полотно часто имеет малую ширину.

Для дорог в горной местности характерны долинные ходы (ил. 5) и перевальные участки.
По мере приближения к горному перевалу уклоны склонов гор становятся все более крутыми. Сами спуски и подъемы дороги ста­новятся все более затяжными, достигая иногда длины в несколько километров. На перевальных участках приходится искусственно увеличивать протяженность дороги, развивая проектную линию ее зигзагами по склонам (ил. 6), чтобы обеспечивать допустимые нормативами уклоны. При строительстве дорог зигзагами по склонам приходится устраивать сложные закругления-серпантины. Радиусы серпантинов не превышают обычно 30—50 м и скорость автомобилей на них не превышает 15—20 км/ч. Серпантины очень неудобны для автопоездов и разъезда с ними встречного транспорта.
На горных дорогах, в местах, где после длинных крутых спусков расположены закругления по кривым малых радиусов, устраиваются аварийные съезды на подъем по покрытию с большим сопротивлением движению для остановки автомобилей, у которых отказала тормозная система.
Высокогорные участки дорог в зимний и весенний периоды в местах схода лавин временами представляют большую опасность для транспорта. Чтобы защитить такие участки от лавин, устраивают противолавинные галереи (ил. 7) из железобетонных конструкций на массивных опорах. Рядом с галереей обычно строят и дорогу для летнего движения автомобилей.
Для защиты участков горных дорог от грязекаменных потоков-селей иногда на косогорах устанавливают специальные бетонные заградительные стенки.
Для удержания оползневых массивов на косогорах выполняются защитные мероприятия, такие, например, как:
• отвод поверхностных вод с помощью планировки поверхно­стей;
• перехват дренажами грунтовых вод с вышерасположенных частей склона;
• осушение грунтовой массы оползня дренажами, если в нем есть водоносные прослойки;
• разгрузка оползневого склона с резкой активной части грунта и перемещением в пассивную зону;
• возведение удерживающих сооружений, подпорных стен, контрфорсов, контрбанкетов и др.;
• закладка глубоких анкеров для удержания сползающих масс. Контрфорс — поперечная стенка, усиливающая основную
несущую конструкцию и воспринимающая, главным образом, горизонтальные усилия. Контрбанкет — инженерное сооружение из камня или грунта, устраиваемое в виде присыпки к насыпи взамен подпорных стен. Сооружается на особо крутых косогорах у подошвы насыпей или полунасыпей-полувыемок в целях их укрепления или борьбы с выпором оснований. Все защитные мероприятия довольно дорогостоящие и в практике строительства пока не нашли широкого применения.
В горах встречаются участки дорог, подверженные сильным заносам в зимнее время. Обычно это участки высокогорных пе­ревалов. Для обеспечения круглогодичного беспрепятственного движения по таким дорогам в скалах иногда строят тоннели (ил. 8). В последнее время много тоннелей можно встретить не только на крутых высокогорных перевалах, но и на Черноморском побережье там, где горы очень близко подходит к морю и берег высокий и скалистый, и в других районах гористой местности Кавказа. Ширину проезжей части тоннелей делают обычно 7—8 м, устраивая двухполосное движение и пешеходную дорожку с одной стороны шириной 1 м. На дорогах I категории тоннели строят для четырехполосного движения.
Конструктивно земляное полотно в горах и на косогорах требу­ется обосновывать соответствующими расчетами с учетом устой­чивости грунта на склонах и косогорах, как в природном состоянии, так и после строительства дороги.
Земляное полотно на устойчивых горных склонах крутизной более 1:3, как правило, располагают на полках, врезанных в ко­согор. На склонах крутизной 1:10—1:5 земляное полотно обычно проектируют в виде насыпи и полунасыпи-полувыемки, либо на полке. В основании насыпи и полунасыпи-полувыемки устраивают уступы шириной 3—4 м и высотой до 1 м.
Устойчивость земляного полотна на склонах обычно обеспе­чивают комплексными мероприятиями, устраивая при этом часто дренажи, поверхностный водоотвод, подпорные сооружения, по­вторяя изменение очертания склона и др.