Строительство автомобильных дорог

Современную улично-дорожную сеть городов и населенных пунктов согласно существующим нормам проектируют в виде непрерывной системы с учетом назначения улиц и дорог, ин-тенсивностей транспортных и пешеходных потоков, а также ар­хитектурно-планировочной организации и характера застройки. В зависимости от интенсивности движения транспортных потоков и назначения городских улиц и дорог из них выделяют, прежде всего, улицы и дороги магистрального и местного значения, а также главные улицы (табл. 10.1).
При проектировании и строительстве улично-дорожной сети в крупных городах скоростные дороги проектируют по направлениям наиболее интенсивных транспортных потоков в обход

Примечания.
1. Главные улицы, как правило, выделяются из состава транспортно-пе-шеходных, пешеходно-транспортных и пешеходных улиц и являются основой архитектурно-планировочного построения общегородского центра.
2. В зависимости от величины и планировочной структуры городов, объемов движения указанные основные категории улиц и дорог допускается дополнять или применять их неполный состав. Если расчетные затраты времени на трудовые передвижения превышают установленные настоящими нормами, допускается при наличии специальных обоснований принимать категории магистральных улиц и дорог, приведенные в настоящей таблице для групп городов с большей численностью населения.
3. В условиях реконструкции, а также для улиц районного значения допускается устройство магистралей или их участков, предназначенных только для пропуска средств общественного транспорта с организацией трамвайно-пешеходного, троллейбусно-пешеходного или автобус-но-пешеходного движений.
4. В исторических городах следует предусматривать исключение или сокращение объемов движения наземного транспорта через территорию исторического ядра общегородского центра: устройство обходных магистральных улиц, улиц с ограниченным движением транспорта, пешеходных улиц и зон; размещение стоянок автомобилей преимущественно по периметру этого ядра.
центральных городских районов с селитебными зонами с обеспе­чением высоких безопасных расчетных скоростей.
Расчетные скорости движения на скоростных дорогах для легковых автомобилей принимаются 120 км/ч, что позволяет уве­личивать скорость движения транспортных потоков примерно в 2 раза, а пропускную способность скоростных дорог в 2,5—3 раза в одном направлении при значительном повышении безопасности движения со снижением числа дорожно-транспортных происшествий в 4—5 раз в результате устройства пересечений в разных уровнях и полной изоляции от местного движения и от пешеходов.
К основным улицам городов относят и магистральные улицы с высокими расчетными скоростями движения (от 80 до 100 км/ч).
Расчетная пропускная способность магистральной улицы об­щегородского значения с непрерывным движением должна соот­ветствовать 2000—3000 авт./ч в одном направлении.
Магистральные улицы общегородского значения с регулируемым движением проектируются на расчетные скорости в 80 км/ч и интенсивностью движения 1500—2000 авт./ч.
Перекрестки на таких магистральных улицах располагают не чаще чем через 500 м.
Классификация городских улиц по геометрическим расчетным параметрам и расчетным скоростям движения приведены в табл. 10.2.

Примечания.
1. Ширина улиц и дорог определяется расчетом в зависимости от интенсивности движения транспорта и пешеходов, состава размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (проезжих частей, зеленых насаждений и др.), с учетом санитарно-гигиенических требований и требований гражданской обороны. Как правило, ширина улиц и дорог в красных линиях принимается, м: магистральных дорог — 50—75; магистральных улиц — 40—80; улиц и дорог местного значения — 15—25.
2. В условиях сложного рельефа или реконструкции, а также в зонах с высокой градостроительной ценностью территории допускается снижать расчетную скорость движения для дорог скоростного и улиц непрерывного движения на 10 км/ч с уменьшением радиусов кривых в плане и увеличением продольных уклонов.
3. Для движения автобусов и троллейбусов на магистральных улицах и дорогах в больших, крупных и крупнейших городах следует предусматривать крайнюю полосу шириной 4 м для пропуска автобусов в часы, «пик» при интенсивности более 40 ед./ч, а в условиях реконструкции — более 20 ед./ч допускается устройство обособленной проезжей части шириной 8—12 м.
На магистральных дорогах с преимущественным движением грузовых ав­томобилей допускается увеличивать ширину полосы движения до 4 м.
4. В климатических подрайонах IA, 1Б и 1Г наибольшие продольные уклоны проезжей части магистральных улиц и дорог следует уменьшать на 10%. В местностях с объемом снегопереноса за зиму более 600 м3/м в пределах проезжей части улиц и дорог следует предусматривать полосы шириной до 3 м для складирования снега.
5. В ширину пешеходной части тротуаров и дорожек не включаются площади, необходимые для размещения киосков, скамеек и т. п.
6. В климатических подрайонах IA, 1Б и 1Г, в местностях с объемом снего­переноса более 200 м3/м ширину тротуаров на магистральных улицах следует принимать не менее 3 м.
7. В условиях реконструкции на улицах местного значения, а также при расчетном пешеходном движении менее 50 чел./ч в обоих направлениях допускается устройство тротуаров и дорожек шириной 1 м.
8. При непосредственном примыкании тротуаров к стенам зданий, подпорным стенкам или оградам следует увеличивать их ширину не менее чем на 0,5 м.
9. Допускается предусматривать поэтапное достижение расчетных параметров магистральных улиц и дорог, транспортных пересечений с учетом конкретных размеров движения транспорта и пешеходов при обязательном резервировании территории и подземного пространства для перспективного строительства.
10. В малых, средних и больших городах, а также в условиях реконструкции и при организации одностороннего движения транспорта допускается использовать параметры магистральных улиц районного значения для проек­тирования магистральных улиц общегородского значения.
Классификация улиц и дорог сельских поселений по назначению, расчетным скоростям движения и геометрическим параметрам приведена в табл. 10.3.