Строительство автомобильных дорог

При нынешнем высоком уровне насыщения улично-дорожных сетей транспортом наиболее аварийными стали их пересечения и примыкания. Статистика свидетельствует, что на пересечениях городских улиц происходит до 40% всех дорожно-транспортных происшествий. На загородных дорогах наиболее аварийными участками являются также их пересечения и примыкания. Для разработки и внедрения возможных мероприятий по повышению безопасности движения на пересечениях необходимо знать степень их опасности. Существуют разные методы оценки этой опасности. Чаще всего степень безопасности дорожного движения на пересечениях в одном уровне оценивают по числу конфликтных точек (точек пересечения, слияния или разветвления транспортных потоков), а также по расстоянию между ними.
Пересечения автомобильных дорог в одном уровне более за­гружены, так как на них суммируются интенсивности движения автомобилей пересекающихся транспортных потоков. Кроме того, автомобили, вынужденные маневрировать на поворотах, создают помехи автомобилям, движущимся в прямом направлении. На пересечениях с железными дорогами транспортный поток автомо­билей вынужденно прерывается проходящими поездами.
С ростом интенсивности движения по пересекающимся дорогам растет и количество автомобилей, совершающих маневры перестроений в полосах движения и меняющих направления движения, следовательно, увеличивается вероятность возможных столкновений автомобилей.
Рассматривая возможные направления траекторий движения автомобилей на четырехстороннем перекрестке в одном уровне (рис. 8.1), можно выделить 32 точки, в которых могут возникнуть конфликтные ситуации.

По простейшей методике пятибалльной системы оценка развязки транспортного узла на улично-дорожной сети определяется по суммарному числу баллов по всем конфликтным точкам. Каждому виду конфликтных точек соответствует определенное число баллов. Так, точка пересечения траекторий движения транспортных потоков оценивается в 5 баллов, точка слияния — 3 балла, точка разделения — 1 балл.
Сложность (условная опасность) любой транспортной развязки находится по формуле
т = яр + Зяс + 5пп, (8.1)
где пр, псипп — соответственно число точек разделения, слияния и пересечения транспортных потоков. 
Число конфликтных точек определяется разрешенными на­правлениями движения транспортных потоков на пересечениях и числом полос движения в каждом направлении.
Принято условно считать транспортные узлы малой сложности, если m < 40; при m = 40—80 — узлы средней сложности; сложными — при /72 = 81—150 и очень сложными при m > 150.
Для оценки степени сложности транспортных узлов с углами пересечения транспортных потоков, отличными от 90°, применяется порой методика десятибалльной системы, при которой конфликтным точкам условно присваиваются следующие баллы опасности:

Количество дорожно-транспортных происшествий и их динамика являются основным показателем степени опасности пересечений. Оценка выражается через показатель безопасности движения Ка, характеризующий число дорожно-транспортных происшествий на 10 млн автомобилей, прошедших через пересечение. Определяется Ка по формуле
Ka= WGK< , (8.2)
' 25(M + JV)
п
где G = ]Г — теоретическая вероятность дорожно-транспортных
/=1
происшествий за 1 год;
qt — теоретическая вероятность дорожно-транспортных проис­шествий за 1 год в /-й конфликтной точке:
KrMrNr2S ^г.ю-7 '
где М,-и Nj — соответственно интенсивности конфликтующих по­токов, авт./сут;
п — число конфликтных точек на пересечении;
Кт — коэффициент годовой неравномерности движения (принимается по табл. 8.1);
MwN — соответственно интенсивности движения по главной и второстепенной дороге, авт./сут;
25 — коэффициент, учитывающий влияния среднего числа рабочих дней в месяце в году.
В зависимости от значения Ка пересечения по степени опасности классифицируют следующим образом:

На вновь проектируемых автодорогах показатель безопасности пересечения в одном уровне не должен быть более 8.
Степень безопасности пересечений в разных уровнях зависит как от интенсивности движения транспортных потоков, проходящих через конфликтные точки, так и от степени опасности и числа конфликтных точек, определяемых схемой транспортной оазвязки.

Опасность пересечений в разных уровнях оценивают также по формуле (8.2), подставляя в нее для конфликтных точек слияния и разделения транспортных потоков значения коэффициентов от­носительной аварийности. На вновь проектируемых пересечениях в разных уровнях значение Ка не должно быть более 5 на 10 млн прошедших автомобилей.
Перестроение автомобилей из одного ряда в другой перед пе­ресечением дорог, выполнение поворотов на самом перекрестке дорог в одном уровне осуществляется со значительным снижением скорости движения. Автомобили, совершающие маневры по перестроению и выполняющие повороты, создают помехи всему транспортному потоку. Любой выезд автомобилей на пересечение дорог с малой или с большой скоростью создают потенциальную опасность дорожно-транспортных происшествий. Чтобы избежать возникновения нежелательных последствий, перед пересечением дорог выполняют различные строительные мероприятия, цель которых — обеспечить необходимую и безопасную скорость для автомобилей, движущихся через перекресток в разных направлениях. Часто проезжую часть дорог перед пересечением уширяют, разделяя ее на дополнительные полосы или отделяя от основной проезжей полосы разделительными линиями (рис. 8.2).

Дополнительные переходно-скоростные полосы позволяют ав­томобилям, съезжающим на второстепенные дороги, снизить ско­рость заблаговременно, не мешая другим автомобилям, движущимся в прямом направлении, и, наоборот, автомобилям, выезжающим на основную магистраль, разогнаться до скорости автомобилей, движущихся по магистрали. Длина переходно-скоростных полос определяется из условия разгона и торможения автомобилей от скорости vb с которой они движутся по основной дороге, до ско­рости v2, с которой автомобили выполняют дорожные маневры. По статистике v2 примерно равняется 20 км/ч. Формула для расчета длины, м, переходно-скоростных полос имеет следующий вид:
L-1^, (8-3)
20я
где a — ускорение автомобиля.
По статистике наблюдений за режимами движения автомобилей a = 0,8...1,2 м/с2 при разгоне и a = 1,75...2,5 м/с2 при замедлении.
СНиП 2.05.02-85 предусматривает устраивать переходно-ско­ростные полосы на пересечениях и примыканиях в одном уровне в местах съездов на дорогах I—III категорий, в том числе к зданиям и сооружениям, расположенным в придорожной зоне на дорогах I категории при интенсивности движения 50 прив.ед./сут и более съезжающих или въезжающих на дорогу (соответственно для полосы торможения или разгона); на дорогах II и III категорий — при интенсивности 200 прив.ед./сут и более.
Переходно-скоростные полосы на дорогах I—IV категорий устраивают в местах расположения площадок для остановки авто­бусов и троллейбусов, а на дорогах II—III категорий также у запра­вочных станций и площадок для отдыха.
У постов ГИБДД и РТИ предусматривается устраивать остано­вочные полосы длиной по нормам для полос разгона и торможения.
По СНиП 2.05.02-85 длина переходно-скоростных полос должна приниматься согласно нормам, приведенным в табл. 8.2.
Отгон полос торможения следует начинать с уступа величиной 0,5 м. При выходе со съезда должна быть обеспечена видимость конца переходно-скоростной полосы.
Нормы на устройство полос торможения на близком к гори­зонтальному и прямому в плане участку дороги I-а категории длину полосы торможения СНиП 2.05.02-85 предусматривается устраивать согласно табл. 8.3.

Примечание. При сопряжении переходно-скоростных полос со съездами, имеющими самостоятельные проезжие части для поворачивающих автомобилей, длину переходно-скоростных полос полной ширины допускается уменьшать в соответствии с расчетными скоростями на съездах, но не менее чем до 50 м для дорог I-б и II категорий и до 30 м для дорог III категории.

Примечание. В случае расположения полос торможения на кривых в плане или на участках с продольными уклонами длину полосы торможения полной ширины устанавливают расчетом. Ширину переходно-скоростных полос принимают равной ши­рине основных полос проезжей части.
Одним из наиболее рациональных мероприятий улучшения безопасности движения на пересечениях в одном уровне является канализирование движения, когда для каждого направления движения выделяется самостоятельная полоса.
Канализирование движений осуществляется:
• устройством на проезжей части направляющих островков (рис. 8.3);
• устройством дополнительных переходно-скоростных полос;
• выделением дополнительных полос для ожидания автомобилями возможности поворачивать налево, не мешая движению в прямом направлении (см. рис. 8.3).
Направляющие островки имеют каплевидную вытянутую (об­текаемую) форму. Границы направляющих островков ограничи­ваются либо специально возвышающимися стенками на 10-15 см над проезжей частью дороги, либо нанесением белых полос разметки.
С точки зрения организации и безопасности движения более рациональными считаются кольцевые пересечения, где движение автомобилей по кольцу принимает большую упорядоченность, так как все маневры автомобилей сводятся к их включению в транс­портный поток и выходу из него (ил. 27). К недостаткам организации пересечений транспортных потоков по кольцу следует отнести значительное снижение скорости движения по сравнению со скоростью подхода к такому пересе­чению, так как в транспортных потоках происходит непрерывная перегруппировка автомобилей. Кроме того, для организации кольцевого пересечения требуется большая площадь земельного участка, так как участки кольца между пересекающимися дорогами должны иметь длину, достаточную для входа автомобилей в кольцевое движение и выхода из него.
Кольцевые пересечения в одном уровне проектируют в случае, когда размеры интенсивностей движения транспортных потоков на пересекающихся дорогах одинаковы или отличаются не более чем на 20%, а число автомобилей в левоповоротных потоках составляет не менее 40% на обеих пересекающихся дорогах.
Расчетные скорости движения автомобилей на кольцевом пе­ресечении зависят от диаметра островка:

Пересечения и примыкания дорог в одном уровне независимо от схемы пересечений рекомендуется выполнять под прямым или близком к нему углом. В случае, если транспортные потоки не пересекаются, а разделяются или сливаются, допускается устраивать транспортные развязки под любым углом пересечений с учетом обеспечения требуемой видимости. Схемы таких возможных транспортных развязок показаны на рис. 8.4.
Минимальные радиусы кривых в плане при сопряжении дорог в местах пересечений или примыканий в одном уровне в целях уменьшения общей площади земельного участка, отводимого для устройства пересечения и обеспечения требуемой безопасности съезда с автодорог, независимо от угла пересечения СНиП 2.05.02-85 рекомендует назначать: для дорог I, II категорий не менее 25 м, для дорог III категории — 20 м, для дорог Г/, V категорий — 15 м.