Обследование автомобильных дорог
Необходимость обследования автомобильных дорог может быть обусловлена как непрерывным контролем за состоянием автомо- бильной дороги с целью своевременного выявления конструктивных элементов и участков, требующих срочного ремонта, так и с целью обеспечения высокого уровня безопасности движения и пропускной способности дороги или ее отдельных участков (выявления, например, очагов аварийности и определения дорожной составляющей в причинах аварийности). Обследования автодорог могут проводиться также с целью паспортизации или разработки схем обустройства их необходимым инженерным оборудованием, либо обеспечения техническими средствами организации дорожного движения и по многим другим причинам.
Основными задачами при обследовании автомобильных дорог являются:
• установление участков на автодороге, не отвечающих требованиям возросшей интенсивности транспортных потоков;
• выявление ослабленных участков дорожного полотна и дорожного покрытия, требующих срочного ремонта;
• выявление участков дорожного покрытия с низкими сцепными качествами, с разрушениями на поверхности проезжей части и обочин;
• выявление потенциально опасных участков на дороге;
• выявление участков дороги с возникновением хронических заторов;
• выявление участков автодороги с возможным подтоплением насыпи и неудовлетворительным водоотводом;
• установление уровня дорожного сервиса;
• установление уровня архитектурных качеств дороги;
• установление уровня соответствия дороги требованиям психофизиологии водителя;
• оценка качества работы автодорожных служб по содержанию дороги и организации дорожного движения.
Обследование автомобильных дорог в большинстве состоит из целого комплекса самых разнообразных работ, как по сложности, так и по методике их выполнения.
В зависимости от целей могут быть такие виды обследований:
• оперативные (вызванные, например, дорожно-транспортными происшествиями или природными явлениями);
• текущие, выполняемые с целью оценки номенклатуры и объемов работ по содержанию дороги;
• контрольные обследования для предварительной оценки дорожных условий (работы выполняются работниками ГИБДД МВД России совместно со службами организации дорожного движения дорожных организаций);
• сезонные, выполняемые в разные времена года для общей оценки состояния дороги;
• частичные, выполняемые службами организации дорожного движения дорожных организаций на отдельных участках или элементах дорог;
• комплексные, наиболее сложные виды обследования дорог, выполняемые с использованием специально оборудованных лабораторий или изыскательных групп. По результатам собранной информации обычно разрабатываются проекты реконструкции либо капитального ремонта дорог или пополняется информация о дороге в банке данных.
Любой вид обследования автомобильной дороги предусматривает три этапа его выполнения:
• подготовительный этап. Задачи подготовительного этапа — уточнение программы обследований, объемы и сроки выполнения работ; составление календарных графиков работ; комплектование состава экспедиций и подготовка оборудования; подготовка необходимой документации и необходимых форм журналов для полевых работ; сбор материалов о динамике интенсивности движения транспортных потоков, их состава и о динамике дорожно-транспортных происшествий. Состав работ может меняться в зависимости от целей обследования;
• полевой этап работ является не менее важным, так как от достоверности собранной информации зависят окончательные выводы по обследуемой дороге или по отдельным ее элементам и участкам. При выполнении полевых работ производится измерение скоростей движения как на наиболее опасных участках дороги, так и вдоль всей дороги в пределах границ обследования; измеряются интенсивности транспортных потоков и изучается их состав; измеряются размеры основных геометрических элементов дороги и необходимые расстояния видимости на пересечениях и примыкания с другими дорогами; выявляются участки потенциально возможных заторов, как не отвечающие требованиям безопасности дорожного движения; производится обследование транс-портно-эксплуатационных и сцепных качеств дорожного покрытия с использованием инструментальных приборов (ил. 58);
• камеральный этап. Его задачи заключаются в обработке полевых материалов (обобщение и анализ результатов инструментальных измерений и визуальных наблюдений, сравнение полученных показателей с проектными на обследуемую дорогу или с нормативными требованиями СНиП, ГОСТ). По результатам работ всех трех этапов делаются выводы и рекомендации, строятся линейные графики ровности, скользкости, прочности дорожной одежды, а также графики коэффициентов аварийности, безопасности и степени загрузки дороги движением.
Ровность дорожного покрытия измеряется толчкомером, прибором типа ПКРС, записывающее устройство которого фиксирует значение показателя ровности дорожного покрытия (см/км) при скорости движения автомобиля в 50 км/ч.
Если по каким-либо причинам на обследуемом участке дороги невозможно обеспечить движение автомобиля-лаборатории с прибором ПКРС со скоростью 50 км/ч, то полученные значения неровности приводят к значению показателя при скорости 50±2 км/ч по следующей формуле:
п 5Ю +1,52 К -75,76 , /11 1СЧ
.Уед=——--2--—, см/км, (11.18)
50 0,0094 Кср+ 0,533
где Sv — показание толчкомера при фактической скорости движения на обследуемом участке автодороги, см/км; Уср — средняя скорость движения автомобиля на обследуемом участке автодороги, км/ч.
Измерение ровности дорожного покрытия рекомендуется производить в период минимальной интенсивности движения. Для приведения результатов измерений, выполненных при скоростях движения, отличных от 50 км/ч, рекомендуется вводить поправочные коэффициенты:
Пример линейного графика измерения ровности дорожного покрытия показан на рис. 11.1.
Линейный график ровности дорожного покрытия является основой для назначения мероприятий по улучшению ровности дороги.
При оценке ровности дорожного покрытия участков незначительной протяженности с выбоинами, просадками, колейностью или с иными разрушениями могут применяться трехметровые металлические или деревянные рейки (ил. 59). В этом случае ровность дорожного покрытия оценивается по зазору между нижней кромкой рейки и поверхностью покрытия. Ровность покрытия оценивается в соответствии с табл. 11.1.
Степень скользкости дороги оценивается коэффициентом сцепления, на величину которого могут влиять многие факторы: погодные условия, степень износа поверхностного слоя дорожного покрытия и износа шин колес автомобиля, режим торможения, давление в шинах и др. Поэтому коэффициент сцепления можно лишь с большой степенью условности использовать как параметр, характеризующий тип покрытия и его скользкость.
Коэффициент сцепления измеряют с помощью динамометрических тележек или портативных приборов (прибор Кузнецова), а иногда по длине тормозного пути полностью заблокированных шин со слабо изношенным протектором.
Длину тормозного пути измеряют на прямых горизонтальных участках при отсутствии ветра и движения других автомобилей. Спидометр должен быть оттарирован и обеспечивать определение скорости движения автомобиля с точностью ±5 км/ч. Тормозная система должна обеспечивать одновременное и полное затормаживание колес. Торможение автомобиля должно производиться резко со скорости 40 км/ч. Тормозной путь замеряют рулеткой по следу «юза» на поверхности проезжей части дороги, после чего выполняют необходимые расчеты величины коэффициента сцепления по формуле
•-мйИ- <iu9>
Т
где va — скорость автомобиля, км/ч, в момент начала его торможения;
*УТ — тормозной путь по данным замера следа «юза», м;
/ — продольный уклон в сотых долях единицы;
Кэ — коэффициент, учитывающий эксплуатационные факторы.
Для получения более точных значений коэффициента сцепления измерения проводят не менее трех раз на одном и том же участке и при движении в противоположные стороны.
Если на автомобиле установлен деселерометр, фиксирующий величину замедления при торможении, то коэффициент продольного сцепления можно вычислять по формуле
i-K
Ф = ^-^, (11.20)
g
где j — установившееся замедление, зафиксированное деселеро-метром, м/с2;
g — ускорение свободного падения, м/с2.
Для ускорения определения величины коэффициента сцепления
