Строительство автомобильных дорог

а этапе проектирования дорог в обязательном порядке должны учитываться не только формы рельефа местности, земельные угодья, но и наличие промежуточных населенных пунктов, которые должны быть обслужены дорогой. Кроме того, должны быть учтены направления грузопотоков и их объемы.
До начала проектирования дорог и их строительства выполняются экономические изыскания, цель которых — выявление мест приема грузов, установка направления их перевозок между населенными пунктами (транспортных связей) и установка планируемых объемов перевозимых в будущем грузов по проектируемой дороге.
Для окончательного принятия решения по направлению дорог в пределах экономического и региональных районов выполняется анализ транспортных связей, который должен дать наглядную картину объемов перемещаемых грузов между населенными пунктами. Такой анализ позволит наметить направление дорог с минимальной их протяженностью. Ориентирование дороги на местности определяется ее трассой. Трассой принято называть положение оси дороги на карте местности.
Известно, что кратчайшим направлением дороги, соединяющим на карте местности начальные и конечные пункты, является прямая — воздушная линия. Однако строительство дорог по прямым линиям между населенными пунктами практически не ведется, так как на пути прокладки дорог по прямым линиям могут встретиться такие препятствия, преодоление которых окажется экономически намного дороже их обхода с некоторым отклонением от кратчайшей прямой линии. Препятствия могут быть контурные и высотные. К первым относятся сами населенные пункты, реки и озера, заболоченные участки земель, заповедники и др., ко вторым — горные хребты, различные возвышенности, овраги, балки, ущелья, глубокие котловины.
Отклонение трассы от кратчайшего прямого направления вы­зывается также наличием контрольных точек, через которые обя­зательно должна пройти дорога. К контрольным точкам относятся мосты через реки, согласованные места пересечения с железными и автомобильными дорогами, горные перевалы, места примыканий к населенным пунктам и др.
Дороги с интенсивным транзитным движением строят в на­стоящее время в обход населенных пунктов, повышая, таким об­разом, жизнедеятельность их населения.
При выборе трассы автомобильной дороги проектировщикам часто приходится учитывать реальные ситуации на местности, ре­шать порой довольно сложные задачи, придерживаться главного принципа — дорога в своем воздействии на окружающую среду должна приносить как можно меньше вреда и, в то же время, воздействие местных природных условий на дорогу (затопление, снежные заносы, просадочные лессовые грунты, горные оползни, осыпи и др.) должно быть наименее опасным.
От топографических условий, главным образом от рельефа местности, зависит расположение трассы будущей дороги и объемы строительных работ.
Геологические и климатические условия в свою очередь также влияют на выбор трассы будущей дороги.
Обходя контурные и высотные препятствия, проектировщикам автомобильных дорог приходится удлинять ее трассу. Затраты в каждом случае возрастают и приходится искать экономически оправданный вариант трассы.
Коэффициент развития трассы Крт (отношение реальной длины принятого варианта трассы к кратчайшему расстоянию по воздушной линии) может служить показателем экономичности при сравнении между собой нескольких вариантов. Однако, в зависимости от предполагаемой интенсивности движения по будущей автодороге, высотные препятствия иной раз обходят, удлиняя трассу, или, наоборот, преодолевают их по кратчайшему расстоянию (пробивая тоннели) с выполнением больших объемов земляных и строительных работ и высокими экономическими затратами. Выбор такого решения обычно оправдывается снижением транспортных затрат в перевозках грузов и пассажиров после ввода в эксплуатацию построенной дороги.
На рис. 2.1 показано несколько вариантов воздушной линии между опорными пунктами. Как видно из рисунка, при прокладке трассы дороги между пунктами А и С возможны варианты трассы: правого обхода болота и озера; правого обхода болота и пересечения озера (в обоих случаях дорога проходит через промежуточный пункт В, пересекая под прямым углом большую реку в районе точки г); левого обхода заповедника и озера. Правый вариант дороги через озеро с пересечением гряды холмов в седловине в точке к и следом в выемке под железной дорогой пригоден больше для дорог высшей категории. Пересечение железных дорог в глубоких выемках удобно для строительства путепроводов. В седловинах холмов уменьшается объем земляных работ. Направление трассы через заповедник недопустимо. Левый вариант трассы с обходом заповедника, озера и пересечением большой реки в пункте л, гряды холмов в седловине и железной дороги в глубокой выемке будет связан с большим объемом работ на заболоченном участке.
Окончательное решение по выбору варианта трассы между насе­ленными пунктами Aw С с учетом ситуации на местности может быть принято после технических и экономических расчетов, т. е. должно быть выполнено технико-экономическое обоснование (ТЭО).