Строительство автомобильных дорог

Прямоезжею дороженькой пятьсот есть верст, Ай окольно ей цела тысяща.
Былина «Илья Муромец и Соловей-разбойник»
Древняя прямоезжая дорога начиналась в укрепленном Суздале и пробивалась на запад — юго-запад в те времена, когда Москвы еще не было. Сначала она пересекала поля и перелески, а после реки Колокши шла по северным опушкам дремучих лесов, достигавших реки Москвы. Эти леса частично сохранились и до наших дней: на Владимирщине, в Ногинском районе Подмосковья, Измайловском массиве, на Лосином острове, в Сокольниках.
Длина дороги примерно 220 верст (рис. 1.3). Дорога шла един­ственно возможным путем. Ей тысяча лет. Появилась она на заре

заселения славянами Северо-Восточной Руси. Они пришли сюда из северо-западных Новгородских земель. Историки (Карамзин, Соловьев и др.) утверждают, что это происходило в VI—IX вв. Пе­реселенцы передвигались водными путями. Преодолевая реки и волоки, они достигали верховьев Волги, по ее притокам проникали в глубину непроходимых дремучих лесов, где находили обширные открытые пространства, плодородные поля — вожделенную мечту славян-земледельцев.
Первая дорога из Владимира через Суздаль—Стромынь на Мо­скву позволила соединить разрозненные удельные княжества, а затем объединить их в единое государство при главенстве Москвы.
Но Москве требовались и другие дороги для решения проблем на востоке. На рубеже XV-XVT вв. был построен прямой путь на Владимир, Нижний Новгород, Казань, названный Большой Вла­димирской дорогой, которая стала тоже исторической. Владимир­ская дорога лишила Стромынку былого значения, и она запустела почти на три века. История возникновения и развития путей сообщения в России во многом напоминает их историю в европейских странах. Потеряв свое значение и оставшись без ухода после развала Древней Киевской Руси, многие дороги пришли в запустение и стали раз­рушаться. И только с началом развития промышленности, прежде всего горно-рудной, с развитием торговли (появлением купечества) вновь возникла потребность в строительстве путей сообщения.
В конце XVIII столетия в г. Шуе, с. Иванове и округе возникла и быстро развилась хлопчатобумажная промышленность. Весь грузооборот приняли Стромынка и ответвление от нее в Юрьеве Польском. Оживление продолжалось около ста лет, пока в конце XIX в. не была построена железная дорога Александров — Иваново.
Отечественная история развития путей сообщения имеет и свои особенности. И эти особенности связаны, прежде всего, с огромной территорией России, с многообразием различных природных и климатических условий и, наконец, отношением в разные времена российских правителей к необходимости строительства путей сообщения. Так, например, идея постройки железных дорог встречала значительное сопротивление помещиков-крепостников и бюрократической административной правительственной верхушки.
Построенная в 1837 г. первая железная дорога Петербург — Царское Село — Павловск не убедила царское правительство в не­обходимости создания рельсового транспорта и еще более 10 лет выдвигались проекты организации на дорогах регулярных рейсов паровых тягачей. Оригинальным был проект В.П. Гурьева, опуб­ликованный в 1836 г. в книге «Учреждение торцовых дорог и сухо­путных пароходов в России». Предполагалось дороги замащивать деревянными торцами, что в богатой лесом России должно было обходиться значительно дешевле постройки дорог с каменной одеждой. По таким дорогам должны были передвигаться паровые автобусы и тягачи — «сухопутные пароходы» с прицепными по­возками, которые зимой должны были ставиться на сани. Однако, как и в Европе, попытки использовать паровые двигатели на без­рельсовых дорогах не увенчались успехом.
Интересную оценку дал в начале XIX столетия природным воз­можностям России для всякого рода сообщений первый директор Института Корпуса инженеров путей сообщения в Санкт-Петер­бурге А. Бетанкур. (Августин де Бетанкур и Молина — испанский, затем российский государственный деятель, ученый, генерал-лейтенант русской службы, архитектор и инженер, организатор строительства и транспорта в Российской империи. С 1816 г. Бетанкур занимал место председателя комитета о городских строениях в Санкт-Петербурге, а в 1819 г. на него было возложено главное управление путей сообщения.) В частности, он писал: «Ни одно государство не владеет от природы столь многими удобствами для всякого рода сообщений, как Россия. По многим рекам, которые могли бы быть судоходными, не производится плавания, изобильные же губернии остаются в бедности, близкой к нищете, дороги будто и устроены, на самом же деле вовсе неудобны для проезда, и от того пространства, размером в целые страны, остаются незаселенными по недостатку путей сообщения».
Эти слова актуальны и по сей день. Да и в наше время дорог в стране по-прежнему не хватает. В недавнем прошлом на 0,09 гек­тара в стране имелось только 0,07 м нормальных проезжих дорог. Выручали, правда, дороги «водяные». Их насчитывалось более 3 млн общей протяженностью 10 млн верст. Никто из зарубежных соседей не имел такой разветвленной водной системы. Среди российских рек 2,5 млн были реками малыми (менее 10 верст), но и они были пригодны для ограниченных хозяйских нужд. Более 100 тыс. рек имели протяженность от 10 до 25 верст. Они уже годились и для ограниченных связей с соседями. К стоверстовым рекам (от 26 до 100 верст) относилось 300 тыс. км водных путей. Пригодных рек для любого вида плавания (от 100 до 500 верст) насчитывали 3844. Больших рек (более 1000 верст) насчитывали 266, а рек очень больших (протяженностью свыше 1000 верст) — 63. Только река, сколь бы ни казалась она простой в эксплуатации, без труда работать не будет.
Аргументы относительно дорожной неустроенности на Руси перечислять можно долго: это и особенности климата, и обширность российских территорий, и дефицит строительных материалов, и даже ущербность применяемых в основном технологий дорожного строительства. Однако иногда на Руси дороги строили столь отменные, что им удивлялись даже европейские путешественники.
Иноземные послы зимой с опасливостью и радостным замиранием духа отсчитывали мелькавшие на обочинах дорог верстовые столбы. И не дай бог было попасться таким ездокам кому-нибудь из прохожих на пути. Пришлось императрице Елизавете Петровне подписать в 1744 г. первую в России инструкцию дорожного движения, в которой указывалось: «Не ездить по улицам шибко быстро и держаться при этом правой стороны».
Правда, добротность зимних дорог в тот момент определял ско­рее мороз, чем искусство строителей. Но по центральным районам российских городов удавалось прокатиться с ветерком и в теплое время года. Это было возможно, когда дорога была устлана дере­вянными стланями. Деревянных дорог приходилось строить много: напомним, что в Москве еще 150 лет тому назад было 800 озер, прудов, болот и 159 ручьев и речек. Чтобы добраться из конца города, надобно было иметь не одну сотню верст дорог.
«Только при мостовых может быть чистота в городе», — писал Петр I. В 1692 г..он повелел мостить улицы не только деревом, но и камнем. Для этого была установлена специальная «каменная повинность». Собранные камни приезжим велено было сдавать стражникам у городских ворот.
Изначально заботы о мощении дорог возлагались на казну. Указом же от 1722 г. мостовые предложено было строить не от казны, как делалось прежде, а за счет домохозяев. Мостовой сбор в стране тем самым прекращался. Строить же дороги предложено было не везде и не вдруг, чтобы материалы и работа в цене не сильно возрастали. Мостовые строили и деревянные, и каменные. Но у деревянных мостовых верхние бревна велено было обтесывать, чтобы они были гладкими.
Строительство дорог было занятием не из легких, хотя в особом искусстве нужды не было.
Самым первым дорожным инженерным сооружениям — свайным мостам и подъездам к ним — уже к тому времени насчитывалось не одно тысячелетие. Наивысшего расцвета получило деревянное строительство во времена Римской империи. Среди уникальных сооружений того времени были известны деревянные мосты через Тибр в Риме и мост Трояна на Дунае. В Москве их начали сооружать, как утверждают историки, с XIV в. Деревянные же дороги делали просто: на просеку, означавшую улицу, параллельно укладывали два длинных бревна — лаги, на которых поперек вплотную друг к другу располагали половинчатые бревна плоской стороной кверху. Для сооружения настилов и плах использовались столетние смолистые дерева, концы поперечных  бревен скрепляли прочными планками. В центре города на про­дольные лаги укладывали еще толстые бревна, которые обшивали досками в направлении движения. Когда старый настил приходил в негодность — на него укладывали новый. В XIV в. в Москве было 6 ярусов деревянных настилов дорог, в XIII — пять. В Великом Новгороде при современных раскопках было обнаружено 28 лежа­щих друг над другом уличных настилов.
Мощеными деревянными дорогами соединяли в первую очередь государевы приказы, церкви и иные места общественного сбора. История донесла до нас интересную подробность: в 1552 г. в Замоскворечье, на месте нынешней гостиницы «Балчуг», что по-татарски означает «грязь» (грязь там была действительно нево­образимая), соорудили первый московский кабак (так изначально назывались постоялые дворы с обедами и продажей спиртного). И гулявшие москвичи домой какую-то часть пути шли посуху, по­скольку там была в те времена уже проложена деревянная дорога.
К середине XVIII в. в центральных частях большинства россий­ских городов уже ездили по каменным мостовым. В значительной мере способствовали тому объявляемые с 1823 г. специальные бес­процентные ссуды для устройства мостовых. Работали они до 1866 г. В Москве же в 1863—1868 гг. городские управы выдавали специальный подряд на мощение городских дорог на площади 50 249 квадратных саженей, выделив на это 253 902 рубля. С 1870 г. Городская дума приняла на себя все дорожные расходы, создав для управления дорогами специальное городское управление.
Однако было бы неверным полагать, что деревянные дороги окончательно ушли в историю. Строились они и в XX в. Может быть, кто-то и не помнит, что Невский проспект в Санкт-Петербурге до 40-х гг. XX столетия имел деревянное покрытие. Это была торцевая дорога из восьмигранных чураков, прижатых друг к другу боковыми поверхностями. Для конных упряжек и всадников — идеальная мостовая. Конское копыто мягко и бесшумно ложилось на гладкий деревянный торец.
Интенсивное строительство железных дорог в XIX столетии как во многих странах мира, так и в России оттеснило строительство дорог для конного транспорта на второстепенный план.
Темпы строительства дорог с твердыми покрытиями, которые в то время называли «обыкновенными дорогами» или «шоссейными дорогами», были значительно ниже темпов строительства железных дорог. С 1861 по 1900 г. в России ежегодно строилось от 50 до 300 км шоссейных дорог. Железных дорог строилось от 700 до 3000 км.
Следует отметить, что, даже при таком незначительном объеме строительства шоссейных дорог, его техника постоянно совер­шенствовалась. Уплотнение рассыпанного по дорогам щебня вы­полнялось паровыми катками. Была изобретена камнедробилка. Претерпели изменения первые щебеночные покрытия Мак-Адама из щебня одинаковой крупности. Крупнозернистый щебень стали расклинивать более мелким щебнем (клинец и высевки). Тип щебеночных дорожных покрытий с середины XIX столетия уже удовлетворял требованиям конного движения.
Однако трудности дробления щебня, недостаточное количество катков, сложности в уходе за щебеночными покрытиями способ­ствовали строительству мостовых из крупного камня и щебеночных покрытий на основаниях из крупных камней, поставленных на песок большей стороной — пакелажа.
Заметной страницей в истории строительства дорог в России можно считать 30-е гг. XX столетия, в период начала автомоби­лизации страны, когда приступили к серийному выпуску авто­мобилей автозаводы, построенные в Горьком и Москве. В то же время строительство дорог с твердым покрытием велось в расчете на смешанное движение гужевого и автомобильного транспорта, с участками, не удовлетворяющими требованиям современных автомобилей. На таких дорогах чаще всего происходят дорожно-транспортные происшествия.
К строительству первой автомобильной магистрали в СССР между Москвой и столицей Белоруссии Минском приступили в 1936 г.
Великая Отечественная война поставила перед военными строителями дорог задачу обеспечения войск боеприпасами, боевой техникой, продовольствием и обмундированием. Огромные массы военных грузов и войск к местам гигантских по своим масштабам сражений перевозились автомобилями в большинстве случаев по грунтовым дорогам, на сложных участках которых военные дорожные строители выполняли работы по усовершенствованию покрытий. После войны восстановление разрушенных и строительство новых дорог было продолжено с учетом опыта строительства в военный период. Интенсивный рост автомобильного парка и движения автомо­билей по дорогам, а также рост дорожно-транспортных происше­ствий вызвали необходимость учета в полной мере особенностей взаимодействия автомобиля с дорогой. Этому способствовало и формирование теории автомобиля как самостоятельной науки. Ее выводы легли в основу разработки во всех странах «Технических условий на проектирование автодорог». В СССР такие технические условия, ориентированные на обеспечение безопасного движения с присвоением каждой категории дорог безопасной расчетной скорости, были разработаны в 1938 г. под руководством Г.Д. Дубелира. В их основе были требования обеспечения устойчивости автомобиля против заноса и опрокидывания при движении на криволинейных участках дороги и обеспечения видимости, необходимой для экстренной остановки.
Практика эксплуатации дорог, построенных по первым тех­ническим условиям, показала, что необходимо было выполнять изучение влияния различных дорожных, погодных, человеческих факторов, конструктивных параметров автомобилей и др. на обес­печение безопасного движения по автодорогам.
Возникла идея обоснования не только значений отдельных элементов дороги, но и их взаимных сочетаний с учетом сохранения у водителей оптимальных нервно-эмоциональных напряжен-ностей при управлении автомобилями.
В результате возник новый раздел теории проектирования дорог, учитывающий вопросы пространственной плавности и гармо­ничного сочетания автомобильных дорог с ландшафтом.
После окончания Великой Отечественной войны на протяжении ряда пятилеток дорожное строительство в СССР велось по ряду направлений:
• создание опорной сети автомагистралей, связывающих между собой важнейшие центры страны. В сеть этих автомагистралей вошли такие большие маршруты, как: Москва — Ленинград — Мурманск; Москва — Минск — Брест; Москва — Харьков — Симферополь — Севастополь; Москва — Волгоград; Москва — Горький — Куйбышев; Москва — Ростов-на-Дону; Киев — Харьков — Ростов-на-Дону — Минеральные воды — Баку и др.; • строительство дорог в период освоения новых народнохо­зяйственных регионов;
• строительство дорог в сельскохозяйственных районах, имеющих и до настоящего времени преимущественно грун­товые дороги.
Несмотря на довольно интенсивное строительство дорог в со­ветское время, плотность их в России остается еще недостаточной и неравномерно распределена на территории страны.
Общая протяженность дорог в России составляет более 920 тыс. км, что, по данным Росавтодора, на 500 тыс. км меньше, чем тре­буется.
На европейской территории России радиальная структура фе­деральных дорог ориентирована на Москву, в то время как ряд регионов, например на Северо-Западе, не имеют автодорожных связей между соседними субъектами Российской Федерации. Во многих регионах связь соседних районных центров или близко расположенных сельских населенных пунктов осуществляется соответственно через областные и районные центры со значитель­ным перепробегом. Связи по автомобильным дорогам с твердым покрытием с областными, республиканскими центрами имеют только 34% населенных пунктов. Обеспеченность подъездами с твердым покрытием к населенным пунктам колеблется от 85—90% в Уральском и Северо-Кавказском регионах, до 60—70% в боль­шинстве других регионов и 50—55% в Волго-Вятском, Северных, Западно-Сибирских и Восточно-Сибирских регионах.
Из-за отставания темпов прироста дорожной сети от темпов прироста автомобильного парка и нерациональной конфигурации сети около 45% общей протяженности дорог работает в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки дорог движением, среди них 25% работают в режиме перегрузки. Это наблюдается в летний период (превышение среднегодовой суточной интенсивности на 20-30%) на подходах к крупным городам, таким как Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Самара, Новосибирск, Красноярск, Воронеж, Ростов-на-Дону. Особенно остро эта проблема стоит в Москве, где из-за диспропорций роста парка и протяженности дорог более трети городских автомагистралей (по протяженности) практически постоянно работают в режиме перегрузки (с превышением пропускной способности на 30% и более). В летний период интенсивность движения на таких авто­магистралях превышает 150 тыс. авт./сут. Среднегодовая интен­сивность движения на дорогах, выходящих из Москвы, составляет 30—70 тыс. авт./сут, для других крупнейших городов — 20—40 тыс. авт./сут. По мере удаления от региональных центров интенсивность движения снижается до 1—4 тыс. авт./сут.
В России за последние 50 лет рост автомобильного парка опе­режал развитие сети автомобильных дорог. Только за последние 25 лет общее количество автомобилей увеличилось более чем в 5 раз, а протяженность сети автомобильных дорог с твердым покрытием возросла лишь немногим более чем в 2 раза.
Обеспеченность дорожной сетью составляет по разным регионам России от 27,7 км (Север) до 303,4 км (Калининградская обл.) на 1000 км2 или 3,1—7,9 км на 1000 человек населения и зависит от степени освоенности территорий, специфики расселения в регионе и других факторов.
На огромных богатых природными ресурсами пространствах Сибири и Дальнего Востока до настоящего времени отсутствуют железные дороги. Связь с такими районами осуществляется коротким летом по водным морским и речным путям, а зимой автомобилями по «зимникам». Движение по Байкало-Амурской железнодорожной магистрали стало крупным шагом в транспортном освоении Сибири и Дальнего Востока. Важное значение .для освоения Чукотки имела автомобильная дорога, связавшая ее с Магаданом. Однако и до настоящего времени важнейшей проблемой для Восточной Сибири и Дальнего Востока является неразвитая транспортная инфраструктура. По уровню развития сети автомобильных дорог с твердым покрытием Дальневосточный регион России в значительной степени отстает от средних показателей по стране. Так, если средний показатель плотности автомобильных дорог с твердым покрытием на 1000 км2 территории по России составляет 67 км, то по Дальневосточному федеральному округу — всего лишь 5,3 км.
Строительство грандиозной по своей протяженности и объемам работ автомобильной магистрали «Амур» — это реализация геостратегической задачи по обеспечению военно-политического и экономического влияния России в бассейне Тихого океана, кон- троля над важнейшими стратегическими запасами сырьевых ре­сурсов. Решение о начале строительства автомобильной дороги на участке Чита — Хабаровск было принято распоряжением Совета министров СССР еще 13 июля 1966 г. За 17 лет (с 1978 по 1995 г.) было построено 585 км. Темпы строительства весьма невелики. К началу 2001 г. протяженность сданных в эксплуатацию участков автомагистрали «Амур» составила 994 км.
В настоящее время строительство автомагистрали «Амур» ве­дется в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России до 2010 года». Завершение строи­тельства автомагистрали «Амур» Чита — Хабаровск обеспечит сквозной проезд по трансконтинентальному автодорожному ко­ридору Европа — Белоруссия — Москва — Рязань — Пенза — Са­мара — Челябинск — Новосибирск — Кемерово — Красноярск — Иркутск — Улан-Удэ — Чита — Хабаровск — Владивосток.
В настоящее время в соответствии с программой развития Даль­невосточного федерального округа России принято правитель­ственное решение о строительстве автодороги Якутск — Магадан, которая даст выход из Магаданской области на автомагистраль «Амур» и соединит, таким образом, богатую ценными природными ресурсами область с центральными регионами страны.